No. 149 Lunes 10 de Noviembre de 2008

A la memoria de mi padre,
capitán piloto aviador Alfonso Teja Téllez

No es irreverencia, el asunto es grave.

No termina de sorprenderme el torrente de opiniones irreflexivas, o con pobre fundamento, que se oyen por todas partes, en internet y hasta en los medios, impresos y electrónicos donde uno confía encontrar el trabajo de profesionales.

El Universal, este sábado publicó por la red, en su apartado de tv, una encuesta con siete participantes. Siete capitalinos de a pie que dicen sentirse inseguros, y donde no falta un taxista que señala al narcotráfico como la causa de la tragedia, en una nota cabeceada como “la opinión de los capitalinos”, con un rigor estadístico más allá de todo parámetro.

Es verdad que prevalece entre la población una sensación de indefensión ante el rumbo y magnitud de los acontecimientos que nos sacuden día a día. Si lo vamos a saber en Monterrey, en donde un puñado de supuestos protectores del orden son capaces de abrir fuego y acribillar a una inocente familia.

Pero no estamos hablando de percepciones, ni situaciones fortuitas. Necesitamos, más que nunca, elevar nuestro criterio, agudizar el intelecto, y no ser presas de la paranoia, real o cultivada.

Por ahí algún reportero de Milenio, al tratar este fin de semana el aspecto del combustible derramado, y que luego ardió hasta alcanzar la temperatura de 900 grados centígrados, se refirió a la turbosina como el diesel, demostrando no tener la menor idea de lo que estaba hablando.

El viernes, en un artículo de opinión en La Jornada titulado “¿El piloto?”, su autor, tras destacar atinadamente el problema de credibilidad que padecen las autoridades gubernamentales, afirma que el narcotráfico “ha demostrado no tener límites para conseguir sus propósitos e incrementar su capacidad de control territorial, financiero y político”.

Así, entretejiendo dudas y puntos válidos, como el riesgo real que representa el aeropuerto capitalino en medio de la ciudad con las graves interrogantes que rodean la caída del Learjet de la Secretaría de Gobernación, el texto acusa al secretario de Comunicaciones y Transportes de “abonar el clima de incertidumbre, al solicitar primero que no se generen especulaciones, informar que se van a contratar peritos internacionales y luego concluir sin que medie investigación alguna que hasta ahora apunta todo a un accidente”(sic).

El columnista se tira a fondo cuando dice que las opiniones vertidas por Luis Téllez son un atentado contra la inteligencia del pueblo mexicano (en ambos párrafos las cursivas son mías).

Pero no se detiene ahí. En una desmadejada defensa del capitán Álvaro Sánchez, quien iba al mando de la aeronave accidentada, el articulista de La Jornada deduce que los pilotos son “los chivos expiatorios perfectos”, y que el gobierno no puede hablar de una falla mecánica, porque significaría “responsabilizar a la poderosa empresa fabricante”, y así el redactor hace desfilar una serie de sofismas, producto del total desconocimiento de la realidad del mundo de la aviación, al grado de comentar estólidamente que lo más fácil resulta echarles la culpa a los pilotos: afirmaciones todas derivadas de una visible incomprensión de los factores técnicos, operacionales, e incluso comerciales, que convergen en este caso, además de los políticos, evidentemente.

En la aviación civil de todo el mundo existen reglas, parámetros y procedimientos de seguridad preestablecidos. Estos procedimientos no son opcionales y se relacionan con las características de los equipos utilizados (aviones y dispositivos auxiliares), pues el empleo de éstos en la aeronavegación y los procedimientos específicos para la operación de aeropuertos (entre otros), son regulados por las autoridades nacionales de la aviación civil en cada país, de acuerdo con los convenios internacionales.

La aviación civil comprende a las aerolíneas comerciales y a la llamada aviación general, categoría que incluye los aviones privados de todo tipo, excepto desde luego, los militares.

Estos convenios internacionales y el seguimiento e investigación sistemática, exhaustiva, de las causas de accidentes en los aviones, han logrado que históricamente el porcentaje de tragedias aéreas vaya constantemente a la baja.

El peor año en la aviación mundial fue 1929. Si el porcentaje de muertos en aquel año se trasladara proporcionalmente al día de hoy tendríamos que informar de alrededor de siete mil decesos. Siete mil muertes en un año. Afortunadamente, la seguridad aeronáutica ha mejorado cientos de veces desde entonces, y hoy los aviones constituyen sin duda uno de los medios de transporte más confiables.

Esta mejoría se debe principalmente a los avances en el diseño e ingeniería de las aeronaves, en su mantenimiento, al perfeccionamiento de las ayudas tecnológicas para la aeronavegación y a los protocolos y procedimientos de seguridad. La coordinación de estas normas y regulaciones internacionales corre a cargo de la OACI (Organización de la Aviación Civil Internacional), con cerca de 190 países suscritos a sus acuerdos. 

Establecida en 1944 y actualmente dependiente de las Naciones Unidas, la OACI establece en sus estatutos como uno de sus objetivos “garantizar la seguridad y eficiencia y regularidad del transporte aéreo, y sirve como catalizador para la cooperación en todas las esferas de la aviación civil” mundial.

En este mismo tono de solidaridad internacional en la búsqueda de la seguridad aérea, los investigadores en estos accidentes, como los expertos del NTSB (Buró Nacional de Seguridad en el Transporte, de los Estados Unidos) y de la AAIB (Sector de Investigación de Accidentes Aéreos, del Reino Unido), no se contratan. Como claramente lo señala en su sitio electrónico la AAIB, su función “no es atribuir culpas o responsabilidades, sino determinar las causas de los accidentes para hacer recomendaciones encaminadas a prevenir que se repitan”.

El establecimiento de las responsabilidades civiles, o de cualquier tipo, que puedan desprenderse de algún accidente es un proceso que sigue una vía paralela pero diferenciada, y es positivamente lógico que sea así. Debe entenderse que igualmente, por razones obvias, a los fabricantes de aviones y a las compañías de seguros les atañe y beneficia que mejoren los índices de seguridad. Todos estos antecedentes apuntan hacia el rigor indispensable que debe aplicarse y se aplica en las investigaciones de los accidentes aéreos.

Manejar a priori nuestro mexicanísimo y muy actual sospechosismo en la tragedia del martes 4 de noviembre es insensato y una gran irresponsabilidad. Gran parte de la prensa nacional está incurriendo en esta grave derivación del problema particular. En este mismo espacio, desde el día siguiente (miércoles 5) señalábamos que sobre la base estadística disponible, la(s) causa(s) de los accidentes, en un porcentaje mayoritario, arroja(n) la presencia constante del factor humano, señaladamente el piloto, aunque no es el único.

Muy diferentes serían las cosas en la vida moderna, si el concepto y prácticas que rodean a la seguridad aérea se asimilaran en los usos y costumbres de la sociedad civil.
 
Por otra parte, cabe señalar que los boletines de la OACI advierten de un ligero pero preocupante aumento de accidentes aéreos a partir del 2005. Pero esto nos llevaría a considerar muchos otros factores que nos sacarían del tema hoy en cuestión.

Mucho más ilustrativa para el caso es la estadística que nos ofrece el website PlaneCrashInfo.com, con base en un total de 1843 accidentes fatales que involucraron aviones comerciales en todo el mundo, desde 1950 y hasta 2006. Se advierte que en la siguiente tabla no aparecen aviones militares, privados, helicópteros, ni aerotaxis pequeños.

 “Otros errores por factor humano” incluyen errores de los controladores de tráfico aéreo, problemas con la disposición de la carga, contaminación del combustible, y mantenimiento deficiente. “Errores totales atribuidos al piloto” corresponde a la suma de los tres tipos de errores del piloto. En los casos de causas múltiples, se usa la falla más significativa.

                         Causas de Accidentes Fatales por Décadas (porcentaje)

  Fuente: PlaneCrashInfo.com

Con este antecedente debe quedar claro que el concepto “error del piloto” no constituye de ninguna manera un equivalente de “negligencia”. Hay muchas formas en que ciertas condiciones propician una mala decisión o una interpretación desafortunada de la situación previa al accidente, situación en la que la actuación del comandante de la aeronave, para bien o para mal, no fue la mejor.
Es evidente que más de la mitad de los accidentes se reconocen cono responsabilidad del piloto. Esto lo saben, mejor que nadie, los propios pilotos. Pero esto es así y son “gajes del oficio”.  Puede parecer duro, pero es la verdad.
Mi padre, que amaba volar, y siguió su vocación hasta hacerse piloto, tenía su segunda gran afición en el futbol, y en sus mocedades llegó a jugar semiprofesionalmente. Y lo que más le gustaba era cubrir la portería.
Nunca olvidaré el día en que nos dijo a mí y a mi hermano, que también era portero, “en la cancha todos pueden equivocarse, pero cuando el portero falla, es gol”.
Y por eso, con su memoria fresca, insisto con convicción: mientras no se compruebe con exactitud qué sucedió con el Learjet 45 XC-VMC de la Segob, todo apunta a un posible accidente, en donde el factor humano, abordo y en tierra, probablemente estuvo presente.
Es difícil, muy comprensible y natural, que ahora se piense que se pretende hacer del piloto un “chivo expiatorio”. Por eso, y por muchas razones más, es imperativo investigar y determinar exactamente las causas de este presunto accidente mal habido. El capitán Álvaro Sánchez era un piloto experimentado, y desde aquí acompañamos a su familia en estas horas de dolor. No puede ser de otra manera.
¿Cuál fue el contexto, la suma de circunstancias, que motivaron que el avión cayera a tierra? ¿Qué tanto influyó la turbulencia del Boeing 767 que iba adelante? ¿Realmente se acercó demasiado el avión pequeño al grande? ¿Por qué un helicóptero –del que hasta ahora casi nadie habla- cruza la ruta del Learjet justo en el momento que la pantalla de radar muestra que el avión se sale de ruta? ¿Cómo es posible que con las turbinas trabajando con su potencia normal el avión haya entrado en picada en forma aparentemente incontrolable? ¿Qué razón puede justificar la brusca maniobra atribuida al capitán Sánchez?
Esas son algunas de las principales respuestas que tenemos que aguardar. Es una demanda legítima. Pero también debemos esperar con paciencia y claridad que la información no se convierta en meras y simples opiniones sin sustento.
Y quiero dejar muy en claro que me refiero específica y exclusivamente a la tragedia en Lomas de Chapultepec.
La verdad es que no se puede hablar en el mismo tono de la forma en que los voceros del Estado, Calderón incluido, han abordado los temas que están marcando el ya muy evidente fracaso en las políticas de gobierno y comunicación de cara al pueblo mexicano.
Si hoy los mexicanos no le creen nada a sus gobernantes, es la cosecha de lo que ellos mismos han sembrado, y esto nadie puede ocultarlo.
Lo  que aquí afirmo es que la investigación de un accidente de aviación tan grave como el del martes pasado está fuera de la posible manipulación que acostumbran estos señores del gobierno que se sienten dueños de la verdad, cuando no son capaces de cumplir, ni mínimamente, con sus promesas de campaña.
La investigación, que ya está en manos de los organismos internacionales, tardará varios meses en arrojar resultados, porque así lo exigen los protocolos y la precisión misma que acompaña el proceso de descubrir la causa o las causas exactas del percance. 
Esperaremos.

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